目前，世界各国建立的船舶油污损害赔偿机制主要有以下三种模式：

1加入两个国际公约，依公约建立船舶油污损害赔偿机制

世界上大多数国家采取这种模式。公约缔约国通过接受《油污损害民事责任公约》(以下简称CLC)和《油污损害赔偿基金公约》(以下简称FC)，以及加入国际油污基金的方式，建立船舶油污损害赔偿机制。到2004年12月31日，已有104个国家接受了CLC92，占世界油轮总吨位的93.44%;有92个国家接受了FC92，占世界油轮总吨位的88.3%，几乎囊括了所有的石油进出口大国。国际油污赔偿基金的设立，是油污损害赔偿机制的一个重大突破，不仅提供了更多的赔偿基金，更重要的是认识到海上船舶运输散装油类货物产生的油污损害风险，应当由海运业和油类货主共同承担。基于这种赔偿机制，缔约国发生的船舶油污损害，基本上都可以获得赔偿。

2通过本国立法建立国内船舶油污损害赔偿机制

这种模式最具代表性的是美国。美国没有参加国际油污基金，而是通过制定《1990年油污法》(OPA90)，建立了自己的国家油污基金中心(NPFC)和溢油责任信托联合基金(OSLTF)，设立了高达10亿美元的国内油污基金，同时对船东规定了更加严格的责任。

3既加入国际公约，又通过本国立法建立船舶油污损害赔偿机制

这种模式最具代表性的是加拿大。加拿大既接受了FC92，加入了国际油污基金，又通过对本国《航运法》的修正，建立了国内油污基金(SOPF)，两套机制同时运作，相辅相成。

由此可见，世界上凡是受到石油运输污染风险较大的国家，都通过建立油污损害赔偿机制来抵御油污损害风险，并且依据本国的实际情况，选择适合自己国家国情的运作方式。尽管各国建立的船舶油污损害赔偿机制的模式有所不同，但都是通过油轮保险和石油货主摊款建立油污基金的方式，只是在责任限制和赔偿的范围、项目等方面有所不同。